Έξι δεκαετίες μετά την έναρξη της εποχής των αεριωθούμενων αεροσκαφών, οι αερομεταφορές ατενίζουν το μέλλον καθώς οι εξειδικευμένες επιχειρηματικές ανάγκες και τα κενά υποδομής ανοίγουν το δρόμο για την αναβίωση της παραγωγής υδροπλάνων.
Τα υδροπλάνα ήταν γνωστά παγκοσμίως το πρώτο μισό του 20ου αιώνα και αποτελούσαν βασικό μέρος της αεροπορικής ιστορίας της Αυστραλίας. Το πρώτο διεθνές αεροδρόμιο της χώρας, το Rose Bay του Σίδνεϊ, άνοιξε το 1938 και χρησίμευσε ως βάση για πτήσεις προς την Ευρώπη.
Σχετίζεται με: Εξετάζεται η υπηρεσία υδροπλάνου από την Καμπέρα στο Σίδνεϊ με δοκιμαστική προσγείωση στη λίμνη Burley Griffin
Οι πρώτες επιβατικές πτήσεις της Qantas στο Ηνωμένο Βασίλειο, που πραγματοποιήθηκαν σε συνεργασία με την Imperial Airways, αναχώρησαν από το αεροδρόμιο Rose Bay και έφτασαν στο Southampton 10 ημέρες και 35 στάσεις ανεφοδιασμού αργότερα – πολύ πιο γρήγορα από τις περισσότερες από 40 ημέρες που διήρκεσε το ταξίδι με το πλοίο εκείνη τη στιγμή. Το συχνό «hopping» κατά μήκος της διαδρομής οδήγησε στο παρατσούκλι «Kangaroo Route», το οποίο συνέχισε να χρησιμοποιείται για πτήσεις από την Αυστραλία προς το Λονδίνο.
Η Qantas εκμεταλλευόταν ιπτάμενα σκάφη στη διαδρομή, μια ειδική κατηγορία μεγαλύτερων υδροπλάνων των οποίων το κύτος λειτουργεί ως κύτος πλοίου όταν βρίσκονται στο νερό, σε αντίθεση με τα συχνά μικρότερα υδροπλάνα των οποίων οι πλωτήρες είναι τοποθετημένοι κάτω από το κύτος και το κρατούν στην επιφάνεια κατά την προσγείωση.
Τα Qantas Empire Aircraft -όπως ονομάστηκε η κοινοπραξία- ήταν αποκλειστικά αεροσκάφη πρώτης κατηγορίας και μετέφεραν έως και 14 επιβάτες, οι οποίοι μπορούσαν να απολαύσουν καμπίνα περιπάτου, μαγειρείο, κάβα και κοινωνικούς χώρους.
Ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος σηματοδότησε μια κρίσιμη καμπή στην εμπορική αεροπορία και τερμάτισε σε μεγάλο βαθμό τη λαμπερή εποχή του ταξιδιού με ιπτάμενα σκάφη. Ο πόλεμος οδήγησε σε μαζικό πολλαπλασιασμό των διαδρόμων για στρατιωτικά αεροσκάφη παγκοσμίως.
Μέχρι το τέλος του πολέμου, υπήρχαν διάδρομοι προσγείωσης στους περισσότερους προορισμούς και η τεχνολογία των έλικας και των κινητήρων αεριωθουμένων είχε προχωρήσει. Τα υδροπλάνα –που ήταν πιο αργά, λιγότερο άμεσα, πιο ευάλωτα στις κακές καιρικές συνθήκες και λιγότερο οικονομικά– αγωνίστηκαν να παραμείνουν ανταγωνιστικά.
«Οι άνθρωποι πίστευαν ότι τα υδροπλάνα δεν χρειάζονταν πλέον, και αυτό μάλλον ίσχυε εκείνη την εποχή», λέει ο Dan Webster, Διευθύνων Σύμβουλος της Amphibian Aerospace Industries (AAI).
Η εταιρεία που εδρεύει στο Δαρβίνο του Webster συγκαταλέγεται στους λίγους κατασκευαστές που θέλουν να αναζωογονήσουν την παραγωγή υδροπλάνων για μια νέα εποχή της αεροπορίας.
Υπάρχουν πολλές νεοφυείς επιχειρήσεις – συμπεριλαμβανομένων σχεδίων για «θαλάσσια ανεμόπτερα» μηδενικών εκπομπών και ηλεκτρικών παραλλαγών υδροπλάνων παράδοσης στη Νορβηγία – καθώς και υπάρχοντες κατασκευαστές που εργάζονται σε διαφορετικούς τύπους υδροπλάνων. Η AAI αναβιώνει το Albatross G111T – ένα ιπτάμενο σκάφος που πέταξε για πρώτη φορά η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ και το Ναυτικό των ΗΠΑ στα τέλη της δεκαετίας του 1940.
Ως αμφίβιο αεροσκάφος, μπορεί να απογειωθεί στο νερό και να προσγειωθεί σε διάδρομο και αντίστροφα.
Περισσότερα από 400 παραδείγματα κατασκευάστηκαν από τον αμερικανικό κατασκευαστή Grumman, αλλά τα αεροσκάφη δεν έχουν παραχθεί εδώ και 60 χρόνια.
Αρχικά ένα αεροσκάφος με ακτινωτό κινητήρα, η νέα γενιά θα έχει κινητήρες στροβιλοκινητήρα. Ορισμένοι ιδιοκτήτες Albatross έχουν τοποθετήσει εκ των υστέρων κινητήρες turboprop, αλλά μόνο σε ατομική βάση. Καμία εταιρεία δεν μπορεί να το κάνει αυτό μαζικά καθώς η AAI κατέχει πλέον το πιστοποιητικό για την κατασκευή του αεροσκάφους.
Η άτρακτος μήκους 19 μέτρων μπορεί να φιλοξενήσει έως και 28 επιβάτες και πλήρωμα ή μπορεί να εξοπλιστεί για τη μεταφορά φορτίου ή ως ιατρικό αεροσκάφος όταν η πρώτη νέα γενιά Albatross βγει από τη γραμμή παραγωγής σε περίπου τέσσερα χρόνια.
Κύμα νέας τεχνολογίας
Σύμφωνα με τον καθηγητή Tim Ryley, Επικεφαλής Αεροπορίας στο Πανεπιστήμιο Griffith, η αεροπορία βρίσκεται σε μια «δυναμική και αποδιοργανωτική φάση».
Οι εμπορικές αεροπορικές εταιρείες εναποθέτουν τις ελπίδες τους σε βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα και πιο αποτελεσματικά αεροσκάφη από τους κατασκευαστές για να επιτύχουν τους επικείμενους στόχους μείωσης των εκπομπών, μειώνοντας παράλληλα τους λογαριασμούς καυσίμων τους.
Η ηλεκτρική αεροπορία είναι ακόμη στα σπάργανα. Η τεχνολογία αρχικά φαίνεται να είναι πιο λογική για μικρότερα αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται για πτήσεις μικρών και περιφερειακών αποστάσεων.
Στην Αυστραλία, η Rex Airlines εξετάζει πώς να αντικαταστήσει τον παλιό στόλο των αεροσκαφών Saab 340 στον οποίο βασίζεται για περιφερειακές πτήσεις, καθώς δεν παράγονται πλέον. Έχει συνεργασία με την startup ηλεκτρικών αεροσκαφών Dovetail και ελπίζει να πραγματοποιήσει δοκιμαστικές πτήσεις σύντομα.
Αλλού, μικρά ηλεκτρικά αεροσκάφη δοκιμάζονται για ταχυδρομική μεταφορά στη Νέα Ζηλανδία.
Σε ένα άλλο νεύμα στο παρελθόν της αεροπορίας, σχεδόν εννέα δεκαετίες μετά την καταστροφή του Χίντενμπουργκ, υπάρχει ένας παγκόσμιος αγώνας δρόμου για την κατασκευή και τη λειτουργία αερόπλοιων, τόσο για επιβάτες όσο και για μεταφορά φορτίου σε δυσπρόσιτα μέρη.
Το ενδιαφέρον για τα υδροπλάνα μειώθηκε καθ’ όλη τη διάρκεια του 20ου αιώνα, αλλά ποτέ δεν εξαφανίστηκαν εντελώς, ειδικά στις πόλεις-λιμάνια.
Ο Ryley επισημαίνει ότι η Harbour Air στο Βανκούβερ εκτελεί προγραμματισμένες πτήσεις γύρω από την πόλη και το λιμάνι Victoria χρησιμοποιώντας μικρότερα υδροπλάνα.
«Προσφέρουν πτήσεις μικρών αποστάσεων υψηλής ζήτησης και αυτό είναι εμπορικά βιώσιμο», λέει ο Ryley, προσθέτοντας ότι οι πελάτες μπορούν να αναμένουν να πληρώσουν περισσότερα για τουριστικές υπηρεσίες υδροπλάνων, επειδή τα αεροπλάνα δεν χρησιμοποιούνται συνεχώς για να μεγιστοποιήσουν τις αποδόσεις, όπως έχουν προγραμματιστεί. Υπηρεσίες.
Στο Σίδνεϊ, τα υδροπλάνα εξακολουθούν να εκτελούν δρομολόγια από το Rose Bay, όπου πετούν κυρίως με τουριστικές πτήσεις σε μέρη όπως το Palm Beach.
Αυτός ο παράγοντας ευκολίας είναι ένας σημαντικός παράγοντας για την αναζωογόνηση του ενδιαφέροντος και του αγώνα για την κυκλοφορία νέων υδροπλάνων στην αγορά, λέει ο Webster.
Οι φορείς εκμετάλλευσης θέρετρων σε απομακρυσμένα νησιά, που δυσκολεύονται να πείσουν τους “ταξιδιώτες του Σαββατοκύριακου” να περάσουν σχεδόν μια μέρα σε πολλά αεροπλάνα και βάρκες για να φτάσουν σε αυτά, είναι μια τέτοια εξειδικευμένη αγορά που φωνάζει για ένα αμφίβιο αεροσκάφος, λέει ο Webster.
«Για τους φορείς εκμετάλλευσης νησιωτικών θερέτρων, τα αεροσκάφη μας μπορούν να πετάξουν από ένα διεθνές αεροδρόμιο και να προσγειωθούν στο νερό ακριβώς μπροστά από το θέρετρό τους. Αυτό ανοίγει μια αγορά για σύντομες διαμονές που δεν θα ήταν εφικτές.
«Καθώς ο κόσμος μεγάλωσε και τα νησιά αναδύθηκαν γύρω από τον Ειρηνικό και βόρεια του Δαρβίνου, η εξίσωση του υδροπλάνου άλλαξε ξανά».
Σχετίζεται με: «Είναι μια λύση καθαρού μηδενικού φορτίου»: Θα μπορούσε η Βικτώρια να γίνει το σπίτι ενός αερόπλοιου αναγέννησης;
Ο Webster λέει ότι τα αεροπλάνα θα μπορούσαν επίσης να χρησιμοποιηθούν για την παροχή ιατρικής περίθαλψης σε δυσπρόσιτες περιοχές βόρεια του Δαρβίνου, συμπεριλαμβανομένων αρκετών κοινοτήτων ιθαγενών. «Ανοίγει εντελώς νέες δυνατότητες στα κέντρα θεραπείας για την εκκένωση τραυματιών – μπορούμε να προσγειωθούμε στο νερό και να παρκάρουμε μέσω μιας ράμπας σκαφών», λέει.
«Φανταστείτε να κάνετε ένα ταξίδι με γάλα γύρω από το Whitsundays ή σε νησιά της Ινδονησίας, τα περισσότερα από τα οποία εξυπηρετούνται με πολύ αργά πλοία ή ελικόπτερα. Αυτό είναι ένα παιχνίδι αλλαγής.
«Υπάρχουν επίσης άνθρωποι στη Νέα Υόρκη που θέλουν να δουν κάτι τέτοιο και να το πετάξουν από το Hudson [River] γιατί είναι τόσο δύσκολο να φτάσεις σε ένα αεροδρόμιο».
Σύμφωνα με τον Webster, τα ιπτάμενα σκάφη είναι πιο οικονομικά από τα ελικόπτερα, τα οποία είναι πιο ακριβά και πολύπλοκα στη λειτουργία τους.
«Η θέση που γεμίζουμε είναι εκεί που υπάρχει νερό στο ένα άκρο. Αν δεν υπάρχει νερό σε ένα άκρο, μάλλον δεν είμαστε το σωστό αεροσκάφος», λέει.
Ο Ryley πιστεύει επίσης ότι τα υδροπλάνα θα μπορούσαν να βρουν ένα νέο επιχειρηματικό μοντέλο δεδομένης της τρέχουσας αναταραχής στην καινοτομία στην αεροπορία.
«Τα οικονομικά και η τιμολόγηση εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από τις εναλλακτικές λύσεις», λέει. «Ιδιαίτερα δεδομένης της έλλειψης χώρου για σύγχρονα αεροδρόμια και της ανάγκης για καλές οδικές συνδέσεις και στα δύο άκρα», λέει ο Ryley.
Η AAI έχει ήδη αρκετές σταθερές παραγγελίες για αεροσκάφη, λέει ο Webster. Ένα συμβόλαιο αναφέρθηκε ότι ήταν αξίας 20 εκατομμυρίων δολαρίων, αλλά ο Webster δεν μπορεί να επιβεβαιώσει την τιμή.
«Το ενδιαφέρον είναι μεγάλο και συνεχώς αυξάνεται. Όταν ξεκινήσαμε, πολλοί άνθρωποι μας κοιτούσαν σαν να είχαμε δύο κεφάλια, αλλά τώρα ενδιαφέρονται πολύ περισσότερο», λέει ο Webster.