Το ABC News ρίχνει μια ματιά σε λύσεις σε προβλήματα που σχετίζονται με την κλιματική αλλαγή και το περιβάλλον με τη σειρά “The Power of Us: People, The Climate, and Our Future”.
Ενώ το μερίδιο των ηλεκτρικών οχημάτων στην αγορά αυτοκινήτων εξακολουθεί να αυξάνεται, ο ρυθμός με τον οποίο οι Αμερικανοί αγοράζουν νέα ηλεκτρικά οχήματα φαίνεται να επιβραδύνεται. Το Kelley Blue Book αναφέρει ότι σχεδόν 270.000 ηλεκτρικά οχήματα πουλήθηκαν το πρώτο τρίμηνο του τρέχοντος έτους. Αν και αυτό είναι σχεδόν 3% περισσότερο από το πρώτο τρίμηνο του 2023, είναι σημαντικά μικρότερο από το τελευταίο τρίμηνο του περασμένου έτους.
«Θέλω να πω ότι τα ηλεκτρικά οχήματα είναι για τον ασθενή», λέει ο Oleksiy Golub, ο οποίος οδηγεί ηλεκτρικά οχήματα από το 2020. Αυτή τη στιγμή οδηγεί ένα Hyundai Ioniq 6. Λέει ότι ενώ του αρέσει το αυτοκίνητο, δεν είναι χωρίς απογοητεύσεις. Τα περισσότερα από αυτά έχουν να κάνουν με τη φόρτιση.
Μια έρευνα του 2022 σε περισσότερους από έντεκα χιλιάδες ιδιοκτήτες ηλεκτρικών οχημάτων και plug-in υβριδικών που διεξήχθη από την JD Power διαπίστωσε ότι το 20% των οδηγών που επισκέφθηκαν έναν δημόσιο σταθμό φόρτισης τελικά δεν φόρτισαν το όχημά τους επειδή η τεχνολογία δυσλειτουργούσε ή ήταν εκτός λειτουργίας. Ενώ η δημόσια υποδομή φόρτισης έχει λάβει από τότε ομοσπονδιακές επενδύσεις και βελτιώσεις, η Golub είπε ότι οι δημόσιοι σταθμοί φόρτισης μπορεί να είναι ακόμα δύσκολοι και γεμάτοι.
«Αν έχετε ένα ή δύο άτομα μπροστά σας, δεν πρόκειται να μείνετε σε φορτιστή για μισή ώρα ή 40 λεπτά, θα μείνετε εκεί δύο ή τρεις φορές», λέει.
Αυτό μπορεί να κάνει τα ταξίδια μεγάλων αποστάσεων μη πρακτικά, όπως όταν ο Golub προσπάθησε να οδηγήσει το προηγούμενο ηλεκτρικό του όχημα, ένα παλαιότερο Hyundai Ioniq, από τη Φιλαδέλφεια στο Ντένβερ.
«Σταμάτησα δεκαεπτά φορές κατά τη διάρκεια αυτού του ταξιδιού, σαράντα λεπτά με μία ώρα κάθε φορά, και δώδεκα από αυτές σταμάτησα σε ένα Walmart», λέει στο ABC Audio, προσθέτοντας, «Έτσι ξέρω πώς να σταματήσω σε ένα Walmart όπως το πίσω μέρος. .” το χέρι μου.”
Ο Golub βλέπει τον εαυτό του ως έναν πρώιμο υιοθέτη των ηλεκτρικών οχημάτων, κάποιον πρόθυμο να δεχτεί μερικές από τις απογοητεύσεις που έρχονται με τις νέες τεχνολογίες. Αλλά οι κύριοι καταναλωτές έχουν γενικά χαμηλότερη ανοχή σε αυτές τις απογοητεύσεις.
Τον Μάρτιο, η κυβέρνηση Μπάιντεν ανακοίνωσε νέους κανόνες της Υπηρεσίας Προστασίας του Περιβάλλοντος για τις εκπομπές των οχημάτων που είναι λιγότερο επιθετικοί από την αρχική πρόταση του οργανισμού πέρυσι. Δίνουν επίσης στους κατασκευαστές αυτοκινήτων περισσότερο χρόνο για να επιτύχουν αυτούς τους στόχους.
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ: Βίντεο – Ηλεκτρικά οχήματα εναντίον βενζινοκίνητων αυτοκινήτων
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως η Ford και η General Motors, δήλωσαν ότι χρησιμοποιούν τον επιπλέον χρόνο για να επανεπενδύσουν στην υβριδική τεχνολογία, η οποία συνδυάζει ηλεκτρικούς κινητήρες με παραδοσιακούς βενζινοκινητήρες. Αλλά άλλοι έχουν επικεντρωθεί στο να κάνουν τα βενζινοκίνητα οχήματα που ήδη κυκλοφορούν στο δρόμο πιο φιλικά προς το περιβάλλον.
Ο Ralf Diemer είναι Διευθύνων Σύμβουλος της eFuel Alliance, μιας ένωσης περίπου 180 εταιρειών που υποστηρίζει τα υγρά καύσιμα που αναπτύσσονται με τρόπο ουδέτερο ως προς το CO2.
«Το τελικό προϊόν είναι στην πραγματικότητα, αν πάρουμε τη βενζίνη ως παράδειγμα, μια βενζίνη που μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε οποιοδήποτε τρέχον αυτοκίνητο στο δρόμο», λέει ο Diemer.
Ο Diemer λέει ότι τα eFuels λειτουργούν με τον ίδιο τρόπο όπως η παραδοσιακή βενζίνη και τα καύσιμα ντίζελ: Μπορούν να μεταφερθούν με βυτιοφόρα σε βενζινάδικα, όπου οι οδηγοί μπορούν να ανεφοδιάζουν και να λειτουργούν τα αυτοκίνητά τους σαν να χρησιμοποιούν παραδοσιακή βενζίνη.
Η Meg Gentile είναι Διευθύνουσα Σύμβουλος του Διοικητικού Συμβουλίου της HIF Global, μιας εταιρείας που διαχειρίζεται το πρώτο επιχειρησιακό εργοστάσιο eFuels στον κόσμο στη νότια Χιλή και η ίδια είναι μέρος της Συμμαχίας eFuels. Λέει στο ABC Audio ότι η συνταγή για την κατασκευή ενός eFuel ξεκινά με δύο άτομα υδρογόνου και ένα άτομο οξυγόνου: δηλαδή το νερό.
«Το νερό είναι H2O και ουσιαστικά διαχωρίζει το Η από το Ο», λέει ο Gentile για τη διαδικασία, η οποία χρησιμοποιεί έναν ηλεκτρολύτη που ο Gentile περιγράφει ως μια μεγάλη μεταλλική μηχανή στο μέγεθος μιας πόρτας.
«Το νερό ρέει μέσα από δύο πλάκες με ένα φύλλο μετάλλου που άγει καλά τον ηλεκτρισμό και μετά αυτό το ρεύμα διαχωρίζει το μόριο», λέει.
Αυτό δημιουργεί αέριο υδρογόνο – το πρώτο συστατικό στη συνταγή eFuel. Ο Gentile λέει ότι το επόμενο βήμα είναι να συλλάβουμε άνθρακα από την ατμόσφαιρα με ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια: «Θα τον συλλάβουμε απλώς από τον αέρα επειδή υπάρχει διοξείδιο του άνθρακα στον αέρα μας».
Τέλος, το HIF Global συνδυάζει τα μόρια υδρογόνου και άνθρακα σε έναν υδρογονάνθρακα.
«Οι υδρογονάνθρακες είναι επίσης γνωστοί ως ορυκτά καύσιμα, ή βασικά όλα τα καύσιμα που χρησιμοποιούμε σήμερα στα αυτοκίνητα, τα αεροπλάνα και τα πλοία μας», λέει ο Gentile.
Αλλά ο στόχος είναι να παραχθεί καύσιμο υδρογονάνθρακα με τέτοιο τρόπο ώστε οι ρύποι που απελευθερώνονται κατά την καύση να μπορούν να ανακτηθούν και να υποστούν επεξεργασία σε περισσότερο καύσιμο, λέει ο Gentile.
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ: Οι πωλήσεις βενζινοκίνητων σπορ αυτοκινήτων αυξάνονται πριν από τις αυτοκινητοβιομηχανίες που στραφούν σε ηλεκτρικά οχήματα
«Θεωρούνται κλιματικά ουδέτερα επειδή έχουμε δεσμεύσει CO2. «Επίσης εκπέμπουμε ξανά CO2 επειδή ο κινητήρας λειτουργεί με τον ίδιο τρόπο, αλλά δεν εκπέμπουμε νέες εκπομπές στην ατμόσφαιρα», λέει.
Αυτό είναι σημαντικό, λέει ο Diemer, επειδή τα αυτοκίνητα, τα αεροπλάνα και τα πλοία που χρησιμοποιούνται αυτή τη στιγμή είναι απίθανο να πάνε οπουδήποτε σύντομα.
“Πλέον [the cars on the road] «Έχετε κινητήρες εσωτερικής καύσης», λέει. «Δεν θα εξαφανιστούν εν μία νυκτί, πράγμα που σημαίνει ότι θα χρειαζόταν μια λύση, τουλάχιστον βραχυπρόθεσμα».
Το Kelley Blue Book ανέφερε πέρυσι ότι το μέσο αυτοκίνητο στους αμερικανικούς δρόμους είναι τώρα 12 και μισό ετών, ενώ τα σκάφη, κατά μέσο όρο, χρησιμοποιούνται για ακόμη περισσότερο. Υποστηρικτές όπως ο Diemer λένε ότι καθώς η ευρύτερη βιομηχανία μεταφορών βρίσκει έναν τρόπο να σταματήσει να καίει καύσιμα υδρογονανθράκων εντελώς, το eFuel θα μπορούσε να κάνει τα υπάρχοντα οχήματα πιο φιλικά προς το περιβάλλον είτε αναμειγνύοντας eFuels με συμβατική βενζίνη είτε αντικαθιστώντας τα εξ ολοκλήρου.
Αλλά ο Diemer σημειώνει επίσης ότι δεν είναι τόσο απλό. Από τη μία πλευρά, το eFuel είναι δύσκολο να αποκτηθεί. Η εγκατάσταση της HIF Global στη νότια Χιλή είναι επί του παρόντος η μοναδική στο είδος της και πωλείται μόνο στην Porsche, ένα άλλο μέλος της eFuel Alliance.
Επιπλέον, το eFuel είναι ακριβό, τουλάχιστον προς το παρόν, κοστίζει μεταξύ δώδεκα και δεκαπέντε δολαρίων ανά γαλόνι, σύμφωνα με τον Diemer.
«Φαντάζομαι ότι είναι κάπου ανάμεσα στο διπλάσιο του τρέχοντος κόστους της βενζίνης και ακόμη και μια τάξη μεγέθους περισσότερο», λέει ο Δρ. Ian Rowe, Διευθυντής του Τμήματος του Γραφείου Διαχείρισης Ορυκτών Ενέργειας και Άνθρακα στο Υπουργείο Ενέργειας των ΗΠΑ.
Μια άλλη πρόκληση για το eFuel που αναφέρει ο Rowe είναι εάν η ενέργεια που χρησιμοποιείται για την παραγωγή του είναι πραγματικά πράσινη, όπως ισχυρίζονται οι υποστηρικτές.
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ: Τι πρέπει να γνωρίζετε σχετικά με τον προτεινόμενο φόρο του Ουισκόνσιν στους φορτιστές ηλεκτρικών οχημάτων
«Τα ηλεκτρονικά καύσιμα απαιτούν πολλή ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια και αν δεν μπορέσουμε να χρησιμοποιήσουμε πραγματικά την ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές που απαιτεί, απλά δεν θα είναι σε θέση να κάνει μεγάλη διαφορά», λέει στο ABC Audio.
Ο Diemer λέει ότι όλα αυτά θα μπορούσαν να αλλάξουν καθώς περισσότερες εταιρείες επενδύουν σε νέες τεχνολογίες, επεκτείνουν τις εγκαταστάσεις παραγωγής και ενσωματώνουν το eFuel στην υπάρχουσα αλυσίδα εφοδιασμού ορυκτών καυσίμων. Αλλά για να συμβεί αυτό, οι εταιρείες θα πρέπει να αναλάβουν τον επενδυτικό κίνδυνο.
«Πρόκειται για το πώς να ξεπεραστούν οι κίνδυνοι και τα προβλήματα που κινδυνεύουν πρώτοι», λέει ο Diemer. «Τότε φυσικά η πρόκληση είναι να ξεκινήσουμε πραγματικά τη μεγάλη επένδυση για να επιτύχουμε οικονομίες κλίμακας σε αυτή την παραγωγή».
Ο Rowe προσθέτει ότι το τρέχον κόστος των ηλεκτρονικών καυσίμων και η έλλειψη επενδύσεων για την ανάπτυξή τους σε κλίμακα σημαίνει ότι δεν έχουν νόημα να χρησιμοποιηθούν σε κανονικά αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης.
«Θα έλεγα ότι είναι πολύ δύσκολο να φανταστεί κανείς ένα σενάριο όπου τα eFuels θα μπορούσαν να αναπτυχθούν σε μεγάλη κλίμακα για να καλύψουν κάτι σαν τον τομέα των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων», λέει ο Rowe. «Ωστόσο, νομίζω ότι υπάρχει ένας λογικός τρόπος για να ανταποκριθούμε σε ορισμένες από τις απαιτητικές απαιτήσεις μας».
Αυτό σημαίνει τη χρήση eFuels για τον ανεφοδιασμό επιβατηγών αεροσκαφών και φορτηγών πλοίων. Αλλά ο Rowe λέει ότι αυτό θα συμβεί μόνο εάν οι κυβερνήσεις αναπτύξουν πολιτικές για να δώσουν κίνητρα στις μεγάλες εταιρείες που διαχειρίζονται αυτά τα οχήματα.
«Ουσιαστικά, πρέπει να διασφαλίσουμε ότι υπάρχει μια πολιτική που να μπορεί να δέχεται ηλεκτρονικά καύσιμα μόλις είναι έτοιμα για την αγορά», λέει.
Πολλά έχουν ήδη συμβεί σε αυτό το μέτωπο. Τόσο ο Rowe όσο και ο Diemer αναφέρουν τα κίνητρα και τις φορολογικές εκπτώσεις που περιλαμβάνονται στον νόμο για τη μείωση του πληθωρισμού, που υπεγράφη από τον Πρόεδρο Μπάιντεν το 2022, ως ένα βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση. Αλλά ο Rowe λέει ότι πρέπει να γίνουν περισσότερα στα υψηλότερα επίπεδα της κυβέρνησης και της βιομηχανίας.
«Αυτό που πραγματικά χρειάζεται είναι η αλληλεπίδραση αυτών των τεχνολογιών, η εκμάθηση πώς να τις κλιμακώνουμε, την ανάπτυξη ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και τη θέσπιση πολιτικών που μπορούν να τις υποστηρίξουν», λέει ο Rowe.
Ακούστε την πλήρη ιστορία στο podcast Perspective του ABC Audio παρακάτω.
The Power of Us: Καθώς η ζήτηση για ηλεκτρικά οχήματα μειώνεται, ένα νέο εναλλακτικό καύσιμο κέρδισε για πρώτη φορά την προσοχή με την εμφάνιση του στο abcnews.go.com